使用海上观察系统的安全端口操作

现代海上天气监测系统提供的准确，实时当地天气和海州信息可降低与港口及其周围进行操作决策相关的不确定性和风险。

英国民航局第437条联合国分类的指导不断更新，以纳入研究，事故和事故中获得的知识，并反映了旨在改善安全的技术进步。下次修订设定为包括用于风和直升机运动的组合效果的指标，这对直升机的安全性和甲板稳定性具有影响。

天气会影响海上平台，船舶和港口的每一个行动的各个方面。天气和海洋状况的快速变化使气象和海洋学参数的监测成为确保安全性的批判性重要组成部分，主要是，但也保持效率。可靠的监控系统能够基于硬数据而不是单独的Intuition启用操作决策。海上高度可变的条件使海上直升机运营特别具有挑战性。

最新的天气数据是直升机运营商的彻底飞行计划的重要输入，尽管关于是否运营航班的最终决定与石油公司为例。从海上石油和天然气平台和移动设备上自动化气象站网络收集的数据提供了有关云，可见性和天气的信息，以及在某些情况下的波动条件。一个这样的网络的一个例子是北海监测系统直升机，由石油和天然气（OGUK）资助并自2011年以来运营。

紧缩安全控制

A comprehensive review of offshore helicopter operations, undertaken by the UK’s CAA, Norwegian regulators, and the European Aviation Safety Agency, was prompted by the Super Puma incident in August 2013, in which four people lost their lives on a flight to Sumburgh from the Borgsten Dolphin rig in the North Sea. The stricter safety controls proposed will include a ban on flying in the most severe weather conditions, changes to the way pilots are trained, and a requirement for the regulator to approve each helideck for safe operation.

全球公认的分类直升机着陆区标准，近海直升机着陆的第437章标准，由CAA维持。第437章第437章首次发表于1981年，目的是提供关于CAA申请的标准的具体指导，以评估在英国注册的直升机使用直升机的直升机近海登陆领域的标准。该标准已根据多次修订，以纳入基于不断发展的技术的新建议，并且由于CAA与卫生和安全执行委员（HSE）和英国直升机咨询委员会（如英国直升机咨询委员会）合作所获得的研究（BHAB）。

第437章的演变

标准的更新包括与Helideck Lighting，标记以及提供气象信息有关的更改。许多国家使用章节437作为联合国海拔分类指南，因为没有其他海上着陆区的官方规则。它是附件14第II卷II - 国际民航局（国际民航组织）的直升机（ICAO）为直升机标准的最近规则，并保持符合这一点。Helideck认证机构（HCA）是目前唯一的海上直升机检查机构，并在全球范围内进行分类。

计划于2015年释放的下一篇关于第437章的修订将纳入两个新参数的定义，该参数对于着陆直升机的安全性：风力传统指数（WSI）和运动严重性指数（MSI）。在Helidecks上经历的风和运动的组合可能非常危险。在极端条件下，有一架直升机的危险风险是覆盖的。带有转子运行的怠速，未绑定的飞机更轻，因此更容易受这些力的影响。计算MSI需要精确的Helideck运动测量设备，该设备能够计算Helideck加速度，倾斜度和升降。为确保精确测量，运动传感设备必须直接安装在Helideck中心下方，或者在Helideck的最大距离距离Helideck中心的最大距离下方。WSI被定义为10分钟的均值风速，代表直升机转子高度的风。

HCA自己的Helideck分类指南包含三类基于海上平台或船舶的尺寸，类型以及可用的视觉提示。该指南基于目前的挪威分类和第437章标准的指导方针。

限制由Helideck音调，滚动和倾斜度和Helideck升振幅度和速率定义。一个主要要求是安装安装了运行测量和监控设备。MSI和WSI都将纳入未来修订HCA的指导方针。

Helideck监控系统参数

Helideck监控系统（HMS）测量各种气象参数，数据用于提供普遍的条件的准确图像，并支持安全飞行操作。CAA和HCA目前正在调查风速的安全限制，并且试验正在进行中，以将WSI纳入HMS作为所需标准。

温度，湿度和露点的快速变化以不同的方式影响不同类型的直升机，并且在评估方法和降落的安全性时，导频使用这些数据。可见性，目前的天气和云高度数据是重要的飞行前信息。

所有这些参数都在使用各种专家传感器的Helideck的直接附近测量。这种类型的信息还有助于飞行员准备精神上，改变他的思维设置，并准备好在降低的能见度条件下飞行。将参数相结合，如气压，可见性，目前的天气和云高度，非常有价值。它为试点提供了一个准确的条件图片，并有助于将它们脱离危险。

HMS还测量显着的升降速率和幅度，以及音调和卷（倾斜），数据用于控制Helideck交通灯 - 换句话说，以确定是否允许降落。除了上述运动参数之外，横向和垂直Helideck加速也是MSI计算的重要输入。

其他重要参数

与海况相关的参数，如波浪高度和水温，对直升机安全性也具有重要意义。波浪高度和期间将在下载437和HCA自身标准的下一个修订中作为所需的测量将被引入。它们与潜在的离岸救援行动视为重要。此外，在严重的海洋状态条件下，抗划痕直升机粒度的风险要大得多。

水温用于确定生存套装下所需衣物层数：对于冬季运营（水温+ 10°C或更低），除了三层正常服装外，乘客需要耐热衣服在西装下。除了严重的风和海洋状况外，雷电也对直升机运营构成了重大的安全风险。而且不仅自然发生的雷击 - 来自英国遇见办公室的研究已经调查了由直升机本身触发的雷击罢工的实例。在某种程度上使用避雷预测，但特别有价值的是能够检测到良好的直升机诱导照明的情况。这将通过使飞机能够远离风险区域来改善安全性。

实现Helideck监控系统的更改

现有的MRU（运动参考单位）和风速计可以测量甲板加速度和风速，但需要同步传感器输出。MSI计算需要在数据记录器中或HMS软件中实现。此外，还需要修改HMS软件用户界面以显示MSI / WSI值。波参数测量将为新传感器创造需求。目前，波传感器通常包含在HMS中，以提供客户操作中的决策支持，但如果波测量变得强制，则将成为未来的标准特征。

为了确保HMS的正确计算和一致的测量，制造商将需要在独立实验室中进行的系统测试以获得其HMS的官方认证。

本文最初在2014年12月发表于斯堪的纳维亚油气杂志。