海上观察系统的安全港口操作

现代海上天气监测系统提供的准确，实时的当地天气和海州信息可降低港口内外及其周围与做出操作决策相关的不确定性和风险。

英国民航局的Helideck分类指南不断更新，以纳入从研究，事故和事件中获得的知识，并反映旨在提高安全性的技术进步。下一个修订版将包括有关风和直升机运动的综合效应的指标，这对直升机的安全性和甲板稳定性具有影响。

天气会影响离岸平台，船只和港口上的操作的各个方面。天气和海洋状况的快速变化使监测气象和海洋学参数是确保安全的至关重要的部分，主要是保持效率。可靠的监视系统可以基于硬数据而不是直觉来实现运营决策。海上高度可变的条件使海上直升机行动特别具有挑战性。

最新的天气数据是直升机操作员彻底的飞行计划过程的重要意见，尽管关于是否在石油公司上进行航班的最终决定是石油公司。从海上石油和天然气平台上的自动气象站网络收集的数据提供了有关云，可见性和天气的信息，在某些情况下，浪潮条件。一个这样一个网络的一个例子是北海监测系统Helimet，自2011年以来由石油和天然气（OGUK）资助和运营。

拧紧安全控制

A comprehensive review of offshore helicopter operations, undertaken by the UK’s CAA, Norwegian regulators, and the European Aviation Safety Agency, was prompted by the Super Puma incident in August 2013, in which four people lost their lives on a flight to Sumburgh from the Borgsten Dolphin rig in the North Sea. The stricter safety controls proposed will include a ban on flying in the most severe weather conditions, changes to the way pilots are trained, and a requirement for the regulator to approve each helideck for safe operation.

CAA维​​持了全球公认的用于对直升机着陆区域的标准，即近海直升机登陆标准。CAP 437于1981年首次发布，目的是为CAA评估在英国注册的直升机使用直升机海上着陆区的标准提供具体指南。此后，对这些标准进行了几次修订，以纳入基于不断发展的技术的新建议，并且由于CAA与健康与安全主管（HSE）和英国直升机咨询委员会合作的研究所获得的知识而获得的知识。（BHAB）。

盖437的演变

标准的更新包括与Helideck照明，标记和提供气象信息有关的更改。许多国家用作Helideck分类的指南，因为没有其他官方规定，因此第437股盖帽。这是吞并第14卷的最接近的规则 - 国际民航局（ICAO）的直升机直列标准，并与此保持一致。Helideck认证机构（HCA）是目前唯一的检查机构，用于近海直升机，并在全球进行分类。

计划在2015年发布的CAP 437的下一个修订版将纳入两个对登陆直升机安全性重要的新参数的定义：风严重性指数（WSI）和运动严重程度指数（MSI）。在螺旋上经历的风和运动的结合可能是极其危险的。在极端条件下，直升机被倾斜到船上的巨大风险。一架闲置的无绑型飞机持续运行，因此更容易受到这些力的影响。计算MSI需要具有准确的Helideck运动测量设备，并具有计算螺旋加速度，倾斜度和重升功能的能力。为了确保准确的测量，运动敏感设备必须直接安装在直升机中心下方，或者在距Helideck Center四米的最大距离下方的螺旋室下方安装。WSI定义为10分钟的平均风速，代表直升机转子高度的风。

HCA自己的Helideck分类指南包括基于离岸平台或船只的大小，类型以及可用的视觉提示的三个类别。该准则基于当前的挪威分类和第437章标准的准则。

局限性是由Helideck的音高，滚动和倾斜度定义的，以及Helideck的振幅和速率。一个主要要求是安装安装了功能的测量和监视设备。MSI和WSI都将包含在对HCA指南的未来修订中。

Helideck监视系统参数

Helideck监视系统（HMS）测量了各种气象参数，并且数据用于提供准确的现行条件并支持安全的飞行操作。CAA和HCA目前正在研究风速的安全限制，并且正在进行试验，将WSI纳入HMS作为必需的标准。

温度，湿度和露点的快速变化以不同的方式影响不同类型的直升机，而飞行员在评估进近和着陆的安全时会使用此数据。可见性，当前天气和云高度数据是飞行前的重要信息。

所有这些参数均在使用各种专业传感器的直接附近测量。这种类型的信息还可以帮助飞行员在精神上准备，改变他的思维方式，并准备在可见性条件下飞行。合并气压，可见性，当前天气和云高度等参数的能力非常有价值。它为飞行员提供了准确的条件图，并有助于使他们摆脱危险。

HMS还测量了显着的重量率和振幅，以及俯仰和滚动（倾斜），并将数据用于控制Helideck交通信号灯 - 换句话说，以确定是否允许着陆。除了上述运动参数外，横向和垂直螺旋螺旋的加速度也可能是MSI计算的重要输入。

其他重要参数

与海洋条件有关的参数，例如波高和水温，对于直升机安全性也具有重要意义。在CAP 437和HCA自己的标准的下一个修订版中，最有可能将波高和周期作为必需的测量引入。对于潜在的海上救援行动，它们被认为很重要。同样，在严重的海州条件下，抛弃直升机倾斜的风险要大得多。

水温用于确定生存套装下所需的衣服层的数量：对于冬季操作（ +10°C或更低的水温），乘客还需要穿着三层正常衣服，还要穿上热绝缘服装在诉讼下。除了严重的风和海洋条件外，闪电还对直升机行动构成了重大安全风险。不仅自然发生了闪电 - 英国大都会办公室的研究还调查了直升机本身触发的雷击实例。闪电预测在某种程度上是使用的，但尤其有价值的是能够检测到有利于直升机引起的照明的情况。这将通过使飞机能够远离风险区域来提高安全性。

实施更改Helideck监视系统

现有的MRU（运动参考单元）和动态计可以测量甲板的加速度和风速，但需要同步传感器输出。MSI计算需要在数据记录器或HMS软件中实现。此外，需要修改HMS软件用户界面以显示MSI/WSI值。波参数测量将对新传感器产生需求。目前，波传感器通常被合并到HMS中，以在客户操作中提供决策支持，但是如果Wave测量变得强制性，则将是将来的标准功能。

为了确保在HMS中正确的计算和一致的测量，制造商需要在独立实验室进行系统测试才能获得其HMS的官方认证。

该文章最初发表在2014年12月号的斯堪的纳维亚石油气体杂志上。